LFA \\

JUNI 2009: DEELNAME AAN DE 24-UURS RACE OP DE NÜRBURGRING

Met de race op de Nürburgring voor de deur, realiseerde het team van de LFA zich opnieuw hoe moeilijk het is om een auto die nog in ontwikkeling is, de finish te laten halen in een 24-uurs race.

Door gestaag verder te werken, werden de kinderziektes van het jaar daarvoor echter punt voor punt opgelost. De LFA is niet ontworpen voor endurance-races, maar toch nam het team ook deze handschoen op. Door de extreme omstandigheden van de Nürburgring werd het halen van de finishvlag tijdens een 24-uur endurance race een doel op zich. Mede daarom schreef Lexus in 2009 voor het eerst twee prototypes in. Daarmee gaf het team zichzelf wat meer ruimte voor eventuele fouten. Uiteindelijk behaalde de LFA echter een prachtige klassering, waarmee de laatste fase van de ontwikkeling was aangebroken.

MEI 2009: DEELNAME AAN DE VLN4

Nadat tijdens de 24-uurs race op de Nürburgring de eerste kinderziektes van de LFA aan het licht kwamen, werd voor de deelnemende coureurs een nabespreking georganiseerd. Dat was het begin van nog meer intensieve rijtests, zowel op het circuit als op openbare wegen in Japan.

Gedurende de daaropvolgende twaalf maanden boekte het team vooral bij hoge snelheden veel vooruitgang op gebied van stabiliteit. Die vooruitgang was niet alleen van toepassing op het rijgedrag, maar ook op het motorgeluid waarop tijdens de ontwikkeling de nadruk had gelegen.

Als finale check voor de 24-uurs race van 2009 schreef Lexus een prototype van de LFA in voor een 4-uurs race op de Nürburgring, een wedstrijd die ook wel bekend staat als VLN4. De auto beeindigde de race zonder enig incident, op een 36e plaats overall en als winnaar van zijn klasse. Eindelijk kon het team van start met de laatste aanpassingen voor de 24-uurs race die een maand later zou plaatsvinden.

JUNI 2008: DEELNAME AAN DE 24-UURS RACE OP DE NÜRBURGRING

De 24-uurs race op de Nürburgring behoort tot de zwaarste wedstrijden ter wereld. Hoewel de LFA op het fameuze circuit al vele duizenden testkilometers had afgelegd, is rijden in een race een compleet ander verhaal. Gedurende 24 uur zou de LFA in het strijdperk treden tegen meer dan 300 andere auto's met uiteenlopende kwaliteiten.

Onder deze competitieve omstandigheden zou de LFA zijn zwaarste test tot dan toe ondergaan. Vanwege olielekkage en diverse kapotte onderdelen waren lange pitstops tijdens de race onvermijdelijk. De LFA haalde weliswaar het einde van de race, maar finishte als 121e. Ondanks de even langdurige als nauwkeurige ontwikkeling gooiden talloze onverwachte ontwikkelingen tijdens de race roet in het eten. Ook volgens Chief Engineer Tanahashi vormde de race een aanzienlijk grotere uitdaging dan de vele testrondjes op de Nürburgring.

Van de coureurs die hadden meegestreden in de 24-uurs race, kreeg Lexus echter wel veel positieve feedback: "Hij voelt uitstekend aan" en "Het motorgeluid is geweldig". Met deze positieve evaluatie van professionele coureurs kreeg het team van de LFA precies waarop het vooraf had gehoopt.

APRIL-MEI 2008: TEST OP DE NÜRBURGRING (VOORJAAR SEIZOEN 2008)

In hun zoektocht naar uitbundige prestaties en om de LFA op de grenzen van zijn kunnen te testen, werd besloten tot deelname aan de 24-uurs race op de Nürburgring. Omdat ontwikkeling voorop stond, werden vooraf alleen de hoogst noodzakelijke aanpassingen gedaan, zodat de LFA dezelfde basiseigenschappen had als de standaard auto.

Hoewel het team in een jaar tijd al veel vooruitgang had geboekt met de stijfheid van de carrosserie en de stuureigenschappe, waren voorafgaand aan de race nog enkele verbeteringen nodig om met name de wegligging te verbeteren.

Als laatste test voor de 24-uurs race nam de LFA deel aan een VLN 4-uurs race, eveneens op de Nürburgring. Ondanks tot op de draad versleten achterbanden haalde de LFA als winnaar van zijn klasse de eindstreep.

OKTOBER 2007: TEST OP DE NÜRBURGRING (NAJAAR SEIZOEN 2007)

Vanaf de herfst van 2007, stelde het rijden rond de 301 km/u geen problemen meer. Maar het objectief van de LFA was niet simpelweg om voort te razen tegen de maximale snelheid van 300 km/u. Ook moest er vooruitgang geboekt worden wat betreft het op punt stellen van de ‘wagen die aangenaam is om mee te rijden’, volgens het gevoel van Hiromu Naruse, die verantwoordelijk was voor de testritten. Het werk is zich dan gaan toespitsen op de subjectieve en emotionele prestaties van de LFA, die gesmaakt moeten worden met de 5 zintuigen, en die men niet kan bevatten met alleen maar de gegevens van de testapparatuur. Tijdens de testritten, heeft het toevoegen van kleine verstevigingen geleid tot het aanzienlijk verhogen van de stabiliteit van de handling.

JULI 2007: TEST OP DE NÜRBURGRING (VOORJAAR SEIZOEN 2007)

Aan het begin van het jaar kwamen tijdens talloze testritten over duizenden kilometers problemen met de grip van zowel voor- als achterwielen aan het licht. De LFA raakte met name in kritische situaties uit balans, als een wild paard dat nog niet was getemd. Voorbereidingen voor de zoektocht naar het juiste weggedrag werden getroffen tijdens tests op het thuiscircuit en op Japanse racecircuits. Ondanks herhaaldelijk uitstellen wegens slechte weersomstandigheden onderging de LFA op de Nürburgring vervolgens nog meer tests. Gedurende de maand augustus werd een intensief testprogramma zonder incidenten afgewerkt.

OKTOBER 2006: TEST OP DE NÜRBURGRING

Ook in oktober 2006 werd er op de Duitse Nürburgring intensief getest. Na vele honderden testkilometers met hoge snelheden kwamen een aantal kleine problemen (zoals olielekkage) aan het licht. Voor zover mogelijk werden deze ter plaatse opgelost, maar toen het prototype niet meer in staat bleek om serieuze prestaties te leveren, werd de testperiode ingekort. Voor het designteam was op dat moment duidelijk dat van een productieversie van de LFA nog lang geen sprake kon zijn. Om alle belangrijke onderdelen opnieuw grondig te bestuderen, keerde het team daarop terug naar Japan.

APRIL 2006: TESTEN OP DE NÜRBURGRING

Bij terugkeer op de Nürburgring zag het projectteam van de LFA zich voor nieuwe uitdagingen gesteld. Bij langeduur testritten vatten verschillende belangrijke onderdelen vlam als gevolg van de wrijvingshitte die gepaard gaat met hoge G-krachten. In de transmissie bleken enkele overbrengingsverhoudingen hoger dan noodzakelijk, met als gevolg onvoldoende accelererend vermogen. Ook de betrouwbaarheid van de LFA bleek in deze fase nog onvoldoende, waardoor de auto met warme motor bijvoorbeeld niet opnieuw wilde starten. Al deze problemen kwamen aan het licht met Hiromu Naruse achter het stuur, die als meest ervaren testrijder de taak had om voor de LFA het juiste rijgevoel te vinden. Praktische betrouwbaarheid en toegankelijke prestaties stonden vooralsnog echter voorop, een uitdaging die vroeg om baanbrekende oplossingen en om de nodige mentale veerkracht om tegenslagen te overwinnen.

MEI 2004: DE EERSTE PROEFRIT OP DE NÜRBURGRING

Er bestaan in de wereld twee circuits die voor de LFA heilige grond zijn. Ten eerste is dat het Fuji Speedway circuit in Japan. Het tweede is de in het noordwesten van Duitsland gelegen Nürburgring, een van de zwaarste en moeilijkste circuits ter wereld. Dit is dan ook de plek waar het team heeft gewerkt aan het uithoudingsvermogen van de LFA. Alle Europese fabrikanten van sportauto's voeren hier hun testritten uit, zodat de LFA in goed gezelschap was. De beslissing om de LFA te blijven ontwikkelen was zelfs gebaseerd op de prestaties die het eerste prototype leverde op de Nürburgring, waarmee deze eerste testrit een speciale betekenis kreeg.

Hoewel Japan de thuisbasis was van het designteam van de LFA, werd de Nürburgring vanaf het najaar van 2004 gedurende vijf jaar talloze malen bezocht om de rijeigenschappen van de LFA telkens verder te perfectioneren.

AUGUSTUS 2003: TEAM VOOR DE DESIGNSTUDIE

Na langdurig en intensief overleg werd een team van de meest ervaren ingenieurs en ontwerpers samengesteld om een carrosserie te ontwerpen, passend bij het concept en het prestatiepotentieel van de LFA. Om de eerste designvoorstellen te evalueren kwam het team samen in het 'Design Dome', voor een meeting waarbij belangrijke medewerkers uit Japan en andere delen van de wereld aanwezig waren. Het eerste design en het kale chassis die hier werden gepresenteerd, vormden voor iedereen een aangename verrassing. Iedereen was het erover eens dat deze allereerste sportauto van Lexus het imago van het merk direct zou veranderen.

Het design van dit prototype was op dat moment echter nog verre van compleet. Met nog een lang traject in het verschiet begon het designteam voorzichtig uit te kijken naar een mogelijkheid om de LFA voor het eerst aan het publiek te tonen: de Detroit Motor Show van 2005.

MEI 2003: HET CHASSIS WORDT OPGELEVERD

Voor mensen die geen directe affiniteit hebben met de ontwikkeling van een nieuwe auto, is het wellicht moeilijk om te begrijpen wat de oplevering van het kale chassis betekent. Talloze onzichtbare systemen en technologieën die zorgen voor de aandrijving en goede werking van een auto, bevinden zich op het chassis, of in de interne systemen van een auto. De oplevering van het chassis betekent dan ook dat het grootste deel van de voor de auto noodzakelijke componenten aanwezig is.

Een belangrijke stap voorwaarts voor de LFA was het feit dat veel componenten in het interieur niet zijn vervaardigd uit aluminium, maar uit een nog lichtere, met carbonfiber versterkte kunststof. Ogenschijnlijk een detail, maar desondanks toch een belangrijke stap in de richting van de allereerste supersportauto van Lexus.

MEI 2003: EERSTE MEETING OM AANDRIJFLIJN TE CHECKEN

Elk compromis is uitgesloten tijdens de ontwikkeling van de ideale superauto. Zonder de onderzoeksresultaten geleidelijk en grondig te evalueren kan van perfectie geen sprake zijn. In mei 2003 werden een aantal exemplaren van de aandrijflijn opgeleverd, waarna een periode van intensieve tests volgde. Door de overbrenging van het vermogen per component te bestuderen, werd langzaam maar zeker vooruitgang geboekt om de LFA te perfectioneren.

DECEMBER 2002: DE EERSTE KEER STARTEN

Gedurende het ontwikkelingsproces maakten de technici een aantal onvergetelijke momenten mee. De belangrijkste daarvan was misschien wel de eerste keer dat de speciaal voor de LFA ontwikkelde V10 motor werd gestart. Op dat moment kwam het project echt tot leven, twee jaar na de start van een project dat met niets was begonnen.

SEPTEMBER 2002: EEN NIEUW CONCEPT WORDT VOOR HET EERST GETEST

Voor aerodynamische tests werd in september 2002 een meer ambitieus 1:4 schaalmodel gemaakt. De verborgen covers voor het motorcompartiment en de onderzijde van de auto droegen in belangrijke mate bij aan betere aerodynamische eigenschappen en leverden een belangrijke bijdrage aan meer praktische tests om tot een zo aerodynamisch mogelijk design te komen.

JANUARI 2002: DESIGNSTUDIES VOOR DE MOTOR

Het is duidelijk dat een sportauto zich op gebied van prestaties en rijgedrag dient te onderscheiden. Het uiterlijk is echter minstens zo belangrijk, ook de LFA vormt daarop geen uitzondering. Op de foto ziet u het motorcompartiment in de beginfase van de ontwikkeling. De gebruikte kleuren verschillen behoorlijk van de auto die uiteindelijk op de markt komt. Toch is de functionele schoonheid van de V10 in deze vroege ontwikkelingsfase al duidelijk zichtbaar.

MAART 2001: AERODYNAMISCHE TESTS VAN EEN 1/5 SCHAALMODEL

Voor coureurs met een hang naar hoge snelheden zijn de aerodynamische eigenschappen van hun auto essentieel. Daarom werd tijdens de ontwikkeling van de LFA ook aan dit punt veel aandacht geschonken. In 2001 vonden de eerste aerodynamische tests plaats, waarbij gebruik werd gemaakt van een kleimodel met een schaal van 1 op 5.

NOVEMBER 2000: EEN GEAVANCEERD PROTOTYPE GAAT IN PRODUCTIE

Het moge duidelijk zijn dat de ontwikkeling van een sportauto ook een kwestie is van vallen en opstaan. Nadat een eerste concept is fijngeslepen begint het echte werk: de blauwdrukken voor een design op basis van uitgebreide berekeningen. Maar hoewel deze vroege designplannen een belangrijke bijdrage leveren aan de productie van het definitieve model, komt het eindresultaat vaak nauwelijks overeen met de auto van die eerste blauwdruk.

Als gevolg daarvan kunnen er in het prototype kleine foutjes sluipen, al overtreft het resultaat vaak de verwachtingen. Hoe dan ook, in de ontwikkeling van een auto is de stap van de tekentafel naar een eerste prototype van het grootste belang. Een allereerste prototype van de LFA werd in november 2000 volledig met de hand gebouwd.

OKTOBER 2000: TESTEVENEMENT OP HET SUGO CIRCUIT

De geschiedenis van de LFA begon lang voordat de auto zelf bestond. De ontwikkeling begon niet als officieel traject voor een nieuw model van Lexus, maar als project om kennis te verzamelen. Een project waarin mensen met een sterke passie voor autosport op vrijwillige basis met elkaar samenwerkten.

Vanuit hun verlangen om de ultieme sportauto te ontwerpen, verzamelde zich onder Tanahashi Haruhiku - de latere Chief Engineer van de LFA een groep enthousiaste technici. In eerste instantie bundelden ze hun afzonderlijke ideeën ten aanzien van design tot een uniform, esthetisch geheel. De volgende doelstelling was om onder racecondities kennis te maken met uiteenlopende raceauto's en getunede sportauto's over de hele wereld.

Dit vormde het geruisloze begin van de inmiddels tien jaar durende historie van de ontwikkeling van de LFA.